2024款蘭博基尼越野車SUV顏色全

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蘭博基尼Urus外觀十分激進,進氣格柵內部採用的是不規則六邊形網狀設計,同時兩側進氣口採用梯形開口設計,整體造型凸顯蠻牛氣質。新車前大燈造型犀利有型,內部採用Y字形設計,使得該車的“眼神”更加富有野性。

另外,Urus棱角分明的前包圍設計也與蘭博基尼旗下產品具有很高的相似度。Urus側面採用溜背式設計以及無邊框車門,並且沿襲了蘭博基尼經典的超級跑車基因,採用2/3車身及1/3車窗的比例設計。

車身尺寸方面,該車長寬高分別爲5112/2016/1638毫米,軸距爲3003毫米。蘭博基尼Urus尾部造型層次感豐富,溜背式車身造型給人感覺十分運動,同時後擾流板的加入也讓車尾平直的切割線條極富立體感。

新車LED尾燈點亮後顯示出Y字形,與前大燈互相呼應。尾部黑色面板中央還鑲嵌了“Lamborghini”標識。另外,Urus大面積銀色護板兩側採用了雙邊共四出尾排。

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本站汽車4月1日報道 3月31日至4月2日,中國電動汽車百人會論壇(2023)在京召開,本次論壇以“推進中國汽車產業現代化”爲主題,邀請到了來自政、產、學、研各領域約200位高層嘉賓出席併發言,圍繞全球汽車產業發展形勢、新能源汽車高質量發展路徑、中國智能網聯汽車發展戰略、動力電池等核心產業鏈供應鏈發展趨勢等多個話題展開討論。本站汽車作爲本次論壇的官方戰略合作媒體,也將爲大家帶來第一手的論壇資訊及熱點。

4月1日,“高層論壇”現場,中國科學技術協會主席萬鋼先生髮表了演講。他表示,我們搞汽車芯片替代不能1:1去配,要弄清楚它的原由。比如底盤和懸架部分上面有很多歷史積累下來的芯片,1:1的替換可能比較困難,但可以着眼於新發展的需求,特別是將來在自動駕駛方面的需求去佈局芯片。

智能網聯代表新的技術,包括無線網絡,包括路況感知等,是整個汽車網絡中信息量增量最大的一個,也是對芯片要求比較高的地方,我們可以同步地、逐步地推進。在這個基礎上,我們應該建立自主的新能源汽車智能操作系統,使它真正能夠達到車能互聯、車雲協同、車路融合。

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以下爲演講原文:

尊敬的清泰理事長、尊敬的各位同志、各位朋友們,大家下午好!

很高興時隔很長時間再次在線下見面,大家來暢談推動我國汽車產業的高質量發展、高水平開放。按照大會的主題,如何推進中國汽車產業現代化,我覺得我們可能還在現代化新徵程的起點上,所以我的題目就是“邁向中國汽車產業的新徵程”。

分三個方面談一談我對新能源汽車產業下一步發展的看法和建議。

一、我們正在邁向新能源汽車產業發展的新階段。

從去年全球新能源汽車市場總體增長趨勢來看,是一個非常特殊的新增長。全球新能源汽車的產銷量再創新高,已達到1055萬輛,同比增長63.2%,市場滲透率達到13.5%。中國市場繼續保持高速增長,銷量達到688.7萬輛,同比增長93.4%,而市場滲透率達到25.6%。全球新能源汽車累計銷量突破2800萬輛,其中中國累計銷售1580萬輛,這是大致的趨勢。

從企業的角度來看,我國汽車企業近年來的電動化轉型成效顯著,尤其是去年我們克服了基礎資源價格高企和芯片供應的一些難題。2022年,從全國銷售前十的角度上,比亞迪的新能源汽車銷量已經超過180萬輛,上汽新能源汽車銷售突破百萬輛,東風、長安、廣汽、吉利、奇瑞都有很大的增長。特別高興的是造車新勢力,蔚來、理想、小鵬的交付量超過12萬輛,進入市場批量銷售的門檻。

從另外一個角度上看,2022年全球動力電池的產業也克服了原材料的漲價。去年上半年有一階段,碳酸鋰從5萬元/噸漲到60萬元/噸,而且供給不足。去年的裝機量躍升到517.9GWh,同比增長71.8%。全年的前十電池產業中寧德時代和比亞迪穩居首位。但同時我們看到,像中創新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技也佔了極大的產量,產量合計50.7GWh,佔比達到10%。從供應和市場的角度上看,保持一個新的穩定增長姿態,我們還是很有信心的。

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回顧一下新能源汽車研發和產業化的發展歷程,我們從2001年開始啓動國家新能源汽車的重大專項,20年來逐步形成了以純電動、插電及增程式混動和燃料電池汽車,以及電池、電機、電控爲核心的“三縱三橫”的研發佈局,而且隨着不斷髮展,從基礎研究的加強和市場關於智能網聯、自動駕駛的需求在逐步上升,重要的是一些基礎設施、基礎標準和監測能力以及示範運行取得了發展。在經過了世博會、奧運會的示範以後開展了“十城千輛”的活動,前期在公交系統。中國新能源汽車發展的一個重要節點是我們在2012-2020年,實現了《節能與新能源汽車產業發展規劃》,當時預定累計銷量是500萬輛,爭議還是很大的。在爭議過程中我們還很努力完成,結果到了2020年我們超了10%。在上一個週期中,國務院領導親自牽頭又制定了《新能源汽車產業發展規劃》,確定了2025-2035年目標。我覺得最重要的是,在這個發展規劃中明確了提升技術創新能力、構建創新生態,推動產業融合發展和完善基礎建設等一些重要的政策和措施。

在這個過程中,我們整個新能源汽車發展受到黨中央、國務院領導的高度重視,2014年我們剛剛進入產業化過程,整個市場是叫好不叫座。2014年5月,習近平總書記視察上汽集團時就指出,發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這句話我們在今後的發展過程中一直要牢記。

當我們達到2020年目標的時候,總書記又視察了一汽集團,對新能源汽車的發展,對於智能網聯技術的應用,對於高端品牌的建設和對於地方政府支持汽車產業轉型升級都給予了高度的評價,也爲我們汽車產業的高質量發展提出了新的要求。

從世界上看,2021年是各國都在表態發展新能源汽車的重要年頭,歐盟、美國、日本都將新能源汽車產業視爲一個重要的領域,提出了產業的發展目標。日本發佈《綠色成長戰略》,提出到2035年乘用車的銷售100%電動化,當然包括動力電池。2021年7月,歐盟提出《輕型車排放法規》修正案,明確到2035年新售輕型汽車需要達到零排放。2021年8月,美國總統拜登簽署行政令,提出2030年新能源汽車佔新車銷量比例達到50%的發展目標。

從我們的角度上,我國新能源汽車產業進入一個全面市場化的拓展期,提前完成了產業規劃2025年預設目標。從2015年開始我們突破了1%,到2020年的時候突破了滲透率的5.4%,之後就有一個快速增長的趨勢,有點像經濟學上經常說的S曲線的起點,前面很困難,後面的成長很迅速。我們現在達到這個的時候,就要認真去考慮未來發展的一些方式。

二、我們現在面臨新能源汽車產業發展的新形勢。

這個新形勢上面首先看看我們還有什麼不足的地方,新的挑戰。

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1、全面市場化發展不夠均勻、不夠充分,我們的產品性能和質量還難以滿足消費者全氣候、全場景的使用目標。大家看這個圖(PPT),這是按省公佈的新能源汽車的保有量,我們看到東北、西北,頭上的一片藍天還是佔有量很少的。終究說起來我們的新能源汽車還不能滿足那邊的需求。我在東北生活了11年,去年專門在假期的時候驅車從鏡泊湖開到五大連池,路上我看了一站一站的距離,再說經歷了這種極寒,我覺得現在的汽車還不能滿足這方面的需求。也就是說,我們國土面積的一大部分還沒有深入,還有很大的天地。

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2、商用車進展緩慢。商用車佔比不大,但是排放了50%以上的二氧化碳。2002年商用車佔比只佔10.2%,其中,中重型貨車新能源滲透率不足2.7%,遠低於新能源乘用車25.6%的滲透率。

3、與高速增長的新能源汽車市場化需求相比,我們充電設施、換電設施、加氫網絡、車路協同等一系列基礎設施建設仍然相對滯後。所以我們在網上經常看到,長行程充電難還是一個很重要、很普遍的問題。

4、產業發展遇到瓶頸,基礎資源的價格雖然現在下落了一點但還是偏高,供應鏈還不暢,我們還有一些比較嚴重的技術制約問題。

所以,我們下一步首先要持續加強新能源汽車的關鍵、核心、基礎技術的研發。從產業技術制約的瓶頸上看:1、動力電池的升級;2、車規級芯片短板;3、電力電子架構重組;4、智能操作系統研發,特別是現在世界上興起的低碳發展的規劃以及碳足跡尋蹤等研究還是十分短缺的。

從純電動的角度來說,核心是放在電池上面,目標就是進一步提升純電動汽車的環境適應性、安全性、經濟性。應該說這些年來我們對高比能動力電池的研發還是給予高度重視,在座的電池企業和汽車企業從關鍵材料的研發、產品的設計和驗證、產品的製造和應用,特別是集成化的發展,通過一系列措施,已經達到高精度的綜合預測和智能化的管理功能。但是在電池發展的鋰金屬固態電池方面,我們還是滯後的。現在混合固液電池一些關鍵技術還在突破中,與之相比更重要的是整個驅動系統的電力電子的升級,也就是說功率電子的升級。比如說碳化硅、氮化鎵,都是我們過去重大專項的一些課題,雖然現在已經破題但仍沒有普及。基礎材料需要加強、功率芯片需要加強,現在許多國際企業已經開始用第三代功率半導體,我們的芯片和器件研發還需要加快,還需要拓展到產業化的領域。

去年一個很欣喜的情況是我們的插電/增程式混合動力汽車的銷量快速增加,同比增長1.5倍,市場滲透率達到5.7%,佔了新能源汽車的20%,過去十年來我們從來沒有超過15%。而且從現在市場上的車型來看,插電式混合動力、增程式混合動力汽車的綜合油耗,特別是WLTC工況下百公里油耗基本上達到兩升以下,並且向每百公里一升以下降低,這些產品也給了研究視野。

下一步我們怎麼辦?這兩年我有機會兩次出國,一次到了歐洲,一次到了日本,和一些汽車界的同行討論,也在研究,他們也擔心內燃機今後怎麼辦。其實我覺得這不是內燃機的事情,內燃機你給它個生物燃燒就還你一個碳中和,你給它燃燒氫氣它就可以搞個零排放,這點一年前就做了。當前我們最重要的是統籌推進插電/增程式混合動力的協同發展。通過內燃機和電驅動技術的結合與智能控制的融合,來提升內燃電力驅動的集成度、智能化和高效率水平。比如說有些企業已經開始開發插電/增程式的混合動力專用發動機,這裡面就有很大的空間。插電也好,混動也好,目前給汽車補電已經是它的重要任務。我們可以把發電機和發動機更加緊密組合在一起,形成一個集成化。通過電子噴射、電動氣門來轉變,使動力和發電的過程一直處於高效耦合期,這樣可以大幅度提高效率。有一些朋友說,增程式發電車有電用電,沒電用油,實際上也不盡然。其實在高效運行的過程中整車電池的精準控制可以保證補電的行程一直在內阻最低的時間,對它進行高效的,也就是當SOC在30-70%中間進行補電,它絕不是虧電的運行,是保障它的高效率運行。

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同樣插電式、增程式在經過城區的時候,現在的電池配置完全可以做到城區的零排放。而且插電、增程式還可以使用燃料的低碳化,低碳燃料。所以我們可以面向不同消費者的需求去提供多樣化的產品供給,同時也帶動傳統動力系統的轉型升級。

也有朋友問我,你們是不是要把所有的汽車芯片全替代了?其實不見得是這樣,我們搞芯片替代不能1:1去配,要弄清楚它的原由,現在的汽車機電一體化,實際上從90年代就開始了。我們所熟悉的ABS、ESB這些系統都是在厚重的歷史過程中成長起來的。所以如果把新能源汽車整個電力電子架構分佈一下,可以把這些平鋪在分佈的控制系統,集中形成域集中的電力電子架構。比如在電力驅動這一塊,基本上解決了它的電子、電機、電控所需要的電子供應問題。我剛纔在外面也看到了很多智慧座艙裡面對於車內的顯示、車窗、車門等一系列控制相對獨立,也進行了比較,實際上也已經解決。現在的困難可能就是,底盤和懸架部分,這些上面有很多歷史積累下來的芯片,1:1的兌換可能是比較困難的,但是我們着眼於新發展的需求,特別是將來在自動駕駛方面的需求,可以對它重新佈置,然後在這個過程中把我們所熟悉的電子穩定、電動轉向、電子自動泊車系統逐步升級,提高它,才能滿足下面的操作系統。

智能網聯代表新的技術,包括無線網絡,包括路況感知,這塊實際上是我們在整個汽車網絡中信息量增量最大的一個,也是對芯片要求比較高的地方,我們可以同步的,逐步地把它推進。

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在這個基礎上,我們應該建立自主的新能源汽車智能操作系統,而智能操作系統實際上最重要的還是底下它的軟件系統架構,核心軟件、中間件、驅動層、功能拓展等,使它真正能夠達到車能互聯、車雲協同、車路融合。

所以,當前新能源汽車的電力電子架構從分佈式向域集中式的架構轉變,帶來了車用操作系統的技術架構、核心技術、軟件開發模式和應用生態等的全面變革。而我們的新能源汽車智能操作系統,要支撐電力電子架構的升級,同時兼容車用芯片、傳感器、應用程序創新,實際上車用芯片也是有多樣化的,要互相兼容,支持新能源汽車與能源、交通和網絡的跨界協同,具有開放、安全、融合、兼容的特性。

爲促進汽車產業與人工智能、信息通信、清潔能源、智能交通、智慧城市等融合發展,所以推動產業轉型升級,滿足新能源汽車電動化、智能化和低碳出行的市場需求就需要有必要來提升國家科技重大專項,集成全社會、全行業的智慧和創新能力,來研發新能源汽車智能操作系統,特別要注意重視開源開放的底層,也就是系統架構、核心軟件、中間件、驅動層、功能拓展等一些關鍵功能、性能和兼容性。

應該說2022年的北京冬奧會、冬殘奧會爲氫能燃料電池汽車做出了一個很好的表現。整個冬奧會期間使用了1200輛左右的燃料電池汽車,其中我們也十分感謝豐田這個主贊助商,提供了將近200輛氫能燃料電池的汽車。累計減排了2200餘噸,最重要的是所用的氫能全部爲可再生能源製備。也就是張北的太陽能和風能起了大作用。它用實踐證明了我們的燃料電池汽車可以在寒冬季節運行,去年冬奧很冷的,冬天到零下20度以上。以及綠電應用的經濟性,如果用太陽能直接發電來制氫,來充到加註站,它的價格成本完全是市場可接受的,可能某些時候比燃油車還要便宜一些。從這個角度上說起來,爲我們進一步拓展起了很大的作用。

與此同時,四部委共同推動京津冀、河北、河南、上海、廣東建立了燃料電池汽車城市跨城市的示範羣,進一步在山東開展了“氫進萬家”的示範工程,從港口到物流倉庫到客車,在膠濟線線以及兩個港口的佈局,形成了多範圍、多元化的應用示範。一直到去年底大概1300多輛,主要是大客、重卡在這個上面運行。現在倒是滿足了一個需求,因爲這些都是在京津冀、長三角和珠三角,完全有可能形成一個氫能高速,來集中進行示範,也推動它的發展。

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構建中國特色的智能低碳交通新模式,我們應該突出汽車和能源、道路和數字化的跨界融合。車能互聯實際上可以推動動力電池廣泛的應用,1500多萬輛動力電池,它是一個巨大的儲能庫,這個儲能庫如果能夠和電網雙向運行,同時給配網上補電的時候,實際上是一個很好的,既利於用戶又利於電網。另外現在換電模式,特別是在出租車、大客車和一些物流車上開始快速的成長起來,所以所謂充換電站,也是一個儲能站,完全作爲一個大的儲能庫,而且可以在配網中進行補能,所以一些園區比較青睞這些,可以給它進行小區域的平衡。而且氫能是一種能源,不只用於汽車,還可以用於船、用於輕軌,包括綠色化工,都有很大的用處。

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車路的融合可以加速智能化、網聯化的技術路線。我們今天也看到了很多具有高級自動駕駛功能的汽車,但是它對於算力、對於探頭等的要求很高,成本也非常高。如果我們能夠把城市道路上面路口已有的攝像頭、地下已有的線圈包括一些配置,我們就可以坐在車裡看到下一個路口的整體情況,在亦莊已經有過這樣的實踐,這樣就可以保證自動駕駛能夠眼觀六路,耳聽八方。一個難題就是山區公路,山區公路的超車經常要出問題,我們看不到整體的情況,如果我們能利用智慧燈杆,加上現有的通訊基站,就可以把整個路況事先交代給自動駕駛,這樣的話能爲自動駕駛提供超越感知視野的認知智能,避免單車智能存在的感知侷限。

當然車雲協同不只是在汽車和路的連接、汽車和車的連接,主要還助力產業發展的新業態,這個融合平臺上可以實現交通網、物流網、車聯網等多網的融合,形成網絡的新生態。所以跨界融合會是我們國家智能新能源汽車發展的獨有特色。

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但是我們一定要考慮到安全是發展自動駕駛的一個重要方面。我這裡蒐集了一些典型事故的災害,比如說環島並道、非機動車穿行、山區超車等情況,和一些低附着溼滑路面事故的案例。實際上這些都需要自動駕駛能夠識別。有一個很典型的高速時行人橫道穿車,這也是我們經常碰到的情況,汽車確實在人之前停下來了,但是這種快速剎車會不會對車內人造成傷害,會不會造成追尾現象?所以自動駕駛不是理論上的L2到L5的分別,我的意見是有必要建設全封閉、多場景的智能網聯汽車量化測試和評價基地,具有城市道路、鄉村/越野道路、城市環路以及快速道路的駕駛場景,讓這些自動駕駛汽車在這些場景中形成更高的智慧,才能真正保證自動駕駛的安全。

當然我們在當中還應該有一些假人,有一些自動駕駛的車,讓它經得起路況的考驗。所以我在想,智能駕駛、自動駕駛它可能也像我們當年搞被動安全式的,它要有相應的測試設施,我們設置那個碰撞線就是看到汽車高速上的情況,所以自動駕駛今後也要經歷過這些,在這個基礎上才能建立起標準和設施。

這裡我特別提一下就是海南省,我們推廣海南省實現全島的電動化和綠色低碳的發展,實際上是一個島域經濟發展情況。其實應對氣候變化過程中最大的困難是島域經濟,這幾年海南省依託國家生態文明試驗區、海南國際旅遊島和自由自貿港建設,綜合自身優勢2019年提出,到2030年停止銷售新增內燃機車的方案。到了去年年底,海南的汽車保有量突破18萬輛,佔比10%。2022年推廣的新能源汽車市場滲透率已經達到42.1%,保有率和市場滲透率已經顯著高於全國的水平。

三,構建新能源汽車低碳發展新生態。

構建綠色低碳可持續的新能源汽車的產業循環現在是十分重要的發展方向,尤其是在雙碳的要求下,我們要逐步實現從能源供給的低碳化、材料供應的低碳化、生產過程的低碳化、交通出行低碳化,推動全產業鏈和全生命週期的碳中和。我們要加強電池材料資源的開採技術創新,我們不是沒有資源,青海的鹽湖資源還是很大的,但是它的開採也是比較困難的。加強一些稀缺資料,鋰、鎳、鈷等這些商品交易的管理,以保障產業鏈的供應安全。當原材料資源提高的時候,實際上回收利用條件更加好一些,其實當年工信部早就建立了一套電池生產到退役再利用,到材料再循環的流程。在碳資源價格增長的時候,這些資源的回收就變成更加可以盈利,所以我們還要加力氣推動電池材料資源回收的利用,新技術、新模式來提升產業鏈制約資源回收的利用水平。

全球汽車產業低碳發展是一個大趨勢、大方向,我們要加大開放合作的力度,促進全球汽車產業低排放。這裡面政策、標準、協同體系就十分重要了。我們國家汽車產業是一個向全世界開放的產業,大概世界上所有的品牌大多數在我國都已經有了,這些合資企業的夥伴都是我們國際合作的好夥伴,我們在制定國內的低碳標準和管理體系時應該充分吸收合資企業、獨資企業、外企的夥伴,共同推動碳排放的核算、基礎數據的互通互認和共享,通過這個橋樑加強全球汽車產業在碳排放管理、碳排放激勵等領域的交流、合作與對話,形成一個公平、科學和透明爲原則的國際汽車貿易低碳管理的協同機制。

下一步還可以共同推動整個設計過程、生產製造、循環利用的全環節的數字化、智能化、低碳化,促進全球汽車產業鏈綠色、低碳和可持續發展。

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困難的三年疫情已經逐步向我們告別,這一階段我們國家也是高朋滿座。尤其是我們汽車企業的國際合作夥伴,都紛紛來參加我們重要的會議,和我們共同商量。今天上午的論壇也表達了各個國家企業的意見,所以我們過去有些多邊合作的平臺要恢復起來,雙邊合作的還要推動,同時我們正在推動成立國際新能源汽車大會的國際科技組織,包括國際氫能燃料電池協會已經組建了三四年了,去年開始也獲得了批准,這樣就爲我們和國際科技合作又搭建了一座平臺。

所以,各位同志、朋友們,當前中國的汽車產業正在邁向現代化新徵程,進入了電動化、智能化、低碳化全面升級的新階段,我們急需發揮新型舉國體制的優勢,進一步完善新能源汽車跨部門協同機制,加強頂層設計和系統部署,來實現創新引領和高質量發展。

新生淫亂日記

產業鏈各方要緊密協同,來滿足新能源汽車全場景、全氣候的市場需求,持續加強新能源汽車的關鍵核心、基礎技術研究,統籌推進內燃-電力驅動的協同發展,加快燃料電池商用車跨區域推廣應用,促進車-能-路-雲寬解融合,推動綠色低碳產業升級和示範應用,着力擴大高水平開放,推動全球新能源汽車產業共同構建電動、智能、低碳的可持續發展的新生態。謝謝大家!

国开行靠前服务“三大工程”

奇瑞、比亞迪接入局,“方盒子”車能否下一個藍海?

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新能源汽車市場的激烈內卷之中,車企們正絞盡腦汁開拓新的藍海市場。

近日,奇瑞推出新能源電動品牌iCAR的首款車型iCAR 03,指導售價爲10.98萬元~16.98萬元,較之前的預售價下調2萬元。和比亞迪元PLUS、埃安Y等車型純電A級SUV相比,iCAR 03採用了較爲獨特的“方盒子”造型,整體設計更加偏向於硬派越野車。

據悉,該車車身扭轉剛度31812N·m/deg,四驅版本車型搭載iWD 智能電控四驅系統,可實現兩驅/四驅智能切換,並擁有8+X全路況駕駛模式,可應對大多數非鋪裝場景。

當前,硬派越野車已經成爲城市SUV之後,車企又一個集體發力的細分市場。上海一家車企規劃部管理層人士表示,目前國內車市內卷嚴重,此前由海外車企主導、且體量不大的越野車市場,是一個新的藍海市場。

作爲一個小衆市場,越野車卻一直是消費者津津樂道的話題,從路虎衛士、JEEP牧馬人、奔馳大G、豐田蘭德酷路澤,再到後來的長城坦克產品系列,都是熱議度非常高的車型。隨着中國新能源汽車市佔率節節攀升,在燃油氣十足的越野車領域,電動化的趨勢也日漸明顯。

2022年以來,已有多家國內車企推出新能源越野產品。此前比亞迪仰望U8、東風猛士917、坦克300 Hi-4、比亞迪方程豹等均採用了硬派越野的造型,其中部分產品宣傳具備超越燃油越野車的越野性能。此外奇瑞捷途、吉利雷達等品牌亦宣佈將在未來推出新能源越野產品。

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“悅也、iCAR 03這樣的產品,越野性能肯定無法和牧馬人、奔馳G級這樣的產品相比,但硬派越野的造型,能夠滿足一部分用戶對於造型的個性化需求。”上述管理層人士表示。

在海外車企方面,奔馳將在華正式推出電動版的G-Class車型,通用道朗格也計劃向中國引進電動悍馬等硬派產品。

綠 舍 539

中研產業研究院報告顯示,預計新能源越野車銷量佔新能源車總銷量的比重將從2022年的9.2%增至2025年的22.7%。

但值得注意的是,儘管不少車企前赴後繼推出新能源越野車,但從技術角度來看,並非所有車企都認同當前是越野車“觸電”的良機。

江鈴福特科技產品市場副總裁馬樂平(Marc Lapine)告訴記者:“我們瞭解到電動越野車有三個主要擔憂,首先是扭矩傳遞問題,電車在極限工況下的脫困能力可能相對較弱;其次是電池的安全性問題,儘管很多電動車宣稱對電池進行了良好的保護,但仍存在損壞的風險;最後是充電問題,尤其是純電動車型,用戶在哪裡充電可能成爲一個重要問題。”

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宾州、南卡枪战 美再掀立法管控枪枝声浪

本站汽車12月1日報道 北京時間12月1日,特斯拉Cybertruck(參數丨圖片)電動皮卡正式在美國得克薩斯州奧斯汀超級工廠舉辦交付儀式,回顧Cybertruck賽博皮卡從發佈到交付總共歷時四年,期間質疑聲音不斷,但鋼鐵俠的使命就是顛覆既定規則,開闢全新領地,且說到做到。

交付現場僅向首批10位用戶進行了車輛交付,截至目前,Cybertruck的訂單數量超過200萬輛(對,你沒有看錯是200個達不溜),這是因爲在美國汽車市場,皮卡佔據20% 的份額。So,Cybertruck的市場前景可觀。

召委選舉傅崐萁釋善意 黃國昌:視藍綠人選再議

同期,特斯拉美國官網更新了Cybertruck的正式售價,後驅版售價爲60,990美元(約合人民幣43.52萬元),四驅版售價爲79,990美元(約合人民幣57.08萬元),賽博野獸(三電機版)售價爲99,990美元(約合人民幣71.35萬元)。其中,後驅版將於2025年上市,而四驅版和賽博野獸版則將於2024年開始交付。

人氣炸裂!屏東大武門音樂祭兩天吸引6萬粉絲

同期,中文網址也開放瀏覽,但瀏覽信息是以北美地區爲基準。

我們以三電機野獸版爲例,長寬高爲:5682/2413/1790mm,整備質量3104kg,又大又寬又重,穩穩的龐然巨物,雖然折角溜背造型怪異,但依舊能夠提供5個標準座位。

爲了應對崎嶇的道路挑戰,並且達成最佳的裝載貨物效能,Cybertruck的電子自適應空氣懸架提供305mm的移動幅度以及432mm的離地間隙。而平整的底盤,除了降低風阻並實現工業美感之外,更能夠有效杜絕過往燃油皮卡差速器“牙包”易拖底的發生。至於底盤防護設計,如何確保電池安全性,暫無信息公示。

紅燈右轉又逆向 無照偷車男不敵警槍就逮 吞11件違規

Cybertruck的風阻係數爲0.335Cd,比通常皮卡車型0.4-0.5Cd的風阻係數更小,很明顯是楔形車身設計的功勞。最大載貨質量約合1134公斤,貨箱由超級堅固的複合材料製成,無需襯墊,容量超大,可運載約122釐米 X 244釐米的建築材料。

一月賞花記|花東縱谷油菜花

不语者

Cybertruck的最大牽引質量爲約合4990公斤,後驅版最大牽引質量約合3400公斤,在80000磅牽引力測試當中,Cybertruck賽博野獸版本的成績明顯優於福特F-150 Lightning(F-150純電版)、F-350以及Rivian R1T等車型。

Cybertruck賽博皮卡重新確立了堅固耐用、不畏衝擊的性能標準,不鏽鋼外骨骼車身、裝甲玻璃和全地形輪胎,堅固耐用的同時可以適應各種路況。零百公里加速僅需2.7s,超越了保時捷911,最高時速209km/h;通過線控轉向和後輪轉向,獲得跑車級的操控性和優於大多數轎車的轉彎半徑。

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特斯拉爲其打造的全新不鏽鋼合金材質,讓它抵抗住了湯姆遜衝鋒槍掃射的“暴力實驗”,沒有一顆子彈射入乘員艙。

而裝甲玻璃可抵禦時速112公里/小時的棒球或四級冰雹(直徑在2.5釐米-5釐米的冰雹)的衝擊。

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超硬不鏽鋼外骨骼,有助於減少表面凹陷、損壞和長期使用造成的腐蝕,維修更是簡單快速。它的超低重心讓它不易側翻。

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Cybertruck車內採用了極簡風格設計,前排配備18.5英寸中控大屏,不出意外應該是史上最大。

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全新多邊形方向盤,多功能按鍵佈局則與Yoke方向盤保持一致。同時,車內也並沒有配備換擋桿,同樣需要通過中控屏完成換擋,真的是太激進了。

全景玻璃車頂視野開闊,旅途風景盡收眼底。

後排配備9.4英寸觸摸屏,採用全新用戶界面。提供15個揚聲器(包括2個專用低音炮和分佈式功放),實現錄音室般的動態音效。

爲了應對世界末日的到來,醫療級別的HEPA高效空氣過濾系統,可有效過濾99.97% 的空氣微粒。

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動力及續航,Cybertruck三電機車型採用前一後二的電機搭配,綜合輸出功率845馬力,並且提供獨有的“野獸模式”,0-96公里/小時的加速時間爲2.6秒,0-400米加速時間小於11秒,最高車速約合209公里/小時,續航里程約合515公里,續航最高可擴展至約合708公里。

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雙電機車型綜合輸出功率爲600馬力,0-96公里/小時加速時間爲4.1秒,最高車速約合180公里/小時,續航里程約合547公里,續航最高可擴展至約合756公里;

後驅版的0-96公里/小時加速時間爲6.5秒,最高車速約合180公里/小時,續航里程約合402公里。

至於充電性能,官方表示Cybertruck使用超充樁15分鐘即可補充約合218公里的續航里程。Cybertruck還支持外放電功能,通過集成的120伏和240伏貨箱插座,可提供11.5千瓦時的電量,以供應急使用。

另,不同版本車型提供里程拓展包選裝,通過增加電池容量拓展續航能力。

毫無疑問,特斯拉Cybertruck賽博皮卡雖然並非電動皮卡的首發,但強悍的性能,硬核堅固防護性,顛覆性的無需塗裝車體和火星車一般的造型,都讓它極具話題性,讓科技發燒友、特粉兒們爲之癲狂。

衝頭下定前,提醒諸位,皮卡屬於輕型載貨汽車,在我國使用年限達到15年或者行駛里程達到60萬公里時,就必須按照規定進行報廢處理。

此外,電動皮卡也是皮卡,還將面臨進城受限,貨鬥貼反光貼紙+車門噴塗載重信息的顏值負優化。所以Cybertruck註定是富裕階級的大玩具,因爲它具備前所未有的絕倫性能體驗。

沃爾沃全新純電MPV EM90將11月12日全球首發

沃爾沃全新純電MPV EM90將11月12日全球首發

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本站汽車10月15日報道 日前,根據沃爾沃汽車官方信息:沃爾沃旗下首款純電豪華MPV EM90將於11月12日全球首秀,並將同步開啓中國大陸地區的預訂。沃爾沃EM90兼具實用性和豪華體驗,是繼70年前的傳奇車型杜埃特(Duett)之後,沃爾沃汽車在電氣化時代打造的又一傳承力作。

1953年,沃爾沃汽車嘗試MPV車型的開山之作——杜埃特 (Duett)誕生,主要在北歐市場銷售。

這款車以多功能聞名,可商務可家用。杜埃特(Duett)集旅行車寬大的乘員空間、轎車的舒適性和廂式貨車的裝載能力於一身,更是沃爾沃MPV的原型車。

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此外,杜埃特(Duett)也是首批出口到美國的沃爾沃汽車之一,並在1997年印入瑞典郵票,成爲汽車工業的經典之作。如今,這款傳奇車型仍然深受汽車收藏家和愛好者追捧。

沃爾沃首款純電豪華MPV” Type=”normal”@@–>

70年後,沃爾沃EM90將傳承經典,並融合電氣化技術和現代豪華體驗。

沃爾沃EM90秉承沃爾沃北歐豪華設計理念,採用高於行業標準的健康環保工藝與選材,帶來頂級奢享體驗,堪稱電氣化時代的杜埃特(Duett)。作爲沃爾沃汽車的首款純電豪華MPV,沃爾沃EM90爲用戶創造一個移動生活空間。

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功能“精裝修”/動力加Buff 新嵐圖夢想家對味兒了

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本站汽車10月29日報道 作爲新能源豪華MPV的先鋒隊,上市至今的嵐圖夢想家(參數丨圖片)已經和對手展開了一次又一次的遭遇戰,如今,2024款新夢想家重新登場,雖然是一次改款的做法,但你真的不要認爲它只是做了簡單的功能修補就來了。要知道,這次的新夢想家可是有備而來,尤其是面對用戶的訴求,它一一做了改變,尤其是三電系統做了全面革新,使得新車的續航、動力、能耗、安全及舒適駕乘等維度都有了全面的進化。如果你是抱着看熱鬧的心態,那我建議你來嘗試一下,可能試過一次之後,你就會對新夢想家產生新的看法,當然,你可能也會說一句“這次對味兒了”。

作爲一款主打高端豪華市場的MPV車型,2024款新嵐圖夢想家在外觀和內飾設計上整體與老款車型保持一致,前臉採用鍍鉻直瀑式前格柵設計,搭配車頭貫穿式LED燈帶與兩側纖細的大燈組,極具辨識度。當然,可能很多人說這樣的設計不夠驚豔,但是對於一款主打家庭用戶的產品來說,夠沉穩,有氣場就夠了,畢竟它還是40萬級裡配備空懸的豪華MPV,當車身姿態降下的時候,那種感覺簡直了。

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車身側面採用貫穿車身的腰線,配合懸浮式車頂以及密輻式輪圈,整體呈現出沉穩幹練的視覺效果。車身尺寸方面,長寬高分別爲5315/1985/1800mm,軸距爲3200mm,這個數據也是保持了和老款一樣,當然,空間也依然沒的挑。

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尾部造型較爲簡潔,尾燈採用分體式設計,點亮後則有着不錯的辨識度。車身配色方面,新車提供旭日紫、玄英黑、日耀金、杜若白4種車身顏色供大家選擇。

在車內,新嵐圖夢想家更注重豪華感的塑造,在車內的頂棚上加入了麂皮軟包,以及全域呼吸氛圍燈這也是像更豪華看齊的一面,另外它還爲前排座椅加入了按摩功能,由此也能看到,在舒適度的體驗上,並沒有忽略駕駛員的感受,配搭了按摩功能之後能夠更大的減輕長途駕駛的疲勞感。

而對後排乘員,新車加入了第二排電動滑軌以及後排的座椅記憶功能,在使用方面也更加便利。

座艙內,新車依舊採用由12.3英寸全液晶儀表盤、12.3英寸中控屏、12.3英寸副駕娛樂屏組成的三聯屏,搭載驍龍8155芯片,5G車載光速娛樂及辦公系統,科技感十足。而面對現在手機、平板不離手的情況,新夢想家將車內的充電設備也做了升級,無線充電功率加到50W,更高效,同時車裡還有60W的的Type-C接口。

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在車機交互方面,新夢想家可支持用戶自然語言說法,以及支持上下文信息的繼承和同步,同時可識別粵語、四川話方言。而在車內乘客休息的時候,它還設計了常用功能的手勢交互控制,比如電話接聽、聲音調節、地圖控制等,讓人車交互更加安全、高效、快捷。

當然語音和手勢更多的是滿足前排乘客,對於後排,這一次新夢想家也做了升級,它可通過手機掃碼進入小程序,這樣一來,後排乘客的手機就變成了車控手機,實現座艙內的座椅(通風/加熱/按摩)、空調、氛圍燈、音樂、天窗、香氛的功能調節,免去了在開車的時候還去分散主駕的注意力,這也是對安全表現的考量。

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既然是瞄準家庭用戶,那也少不了對孩子的考慮,它新增了第三排ISOFIX接口,對於家裡有二孩的用戶,第二三排都可以去安裝兒童座椅,照顧也更貼心。

得益於方正的造型,以及超過5米3的長度和3米2的軸距,新夢想家的空間表現那絕對算得上突出的,在乘坐空間方面,我也是做了一次極限測試,看看它能不能讓身高接近2米的乘客在三排座椅內都有一個舒適的坐姿。

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當然,答案是基本肯定的,首先按正常駕駛坐姿調整前排座椅,頭部空間充足,一般而言,對於大體格用戶而言,面對路上刺眼的陽光,前排遮陽板可能並不是一個更好的幫手,因爲有可能會擋一些視線,但在夢想家裡面,這個遮陽板可以隨需求隨時使用。

在第三排不用的前提下,第二排可以給到一個非常VIP的感覺,不僅是功能上的,還有空間上,你可以舒適的享受旅途,當然還有前排的桌板和手邊隨處可見的充電口,愜意非凡,更值得一提的是在中高配車型上,新夢想家也爲後排加入了位於車頂的顯示屏,滿足旅途中的娛樂需求。在保持第二排標準坐姿的前提下,第三排對於身高近2米的乘客而言,雖然能坐下,但是腿部受到了一些擠壓,如果想自然一點的話,那就只能讓腿向前排座椅中央伸一下了,但不可否認,頭頂空間那依然是非常的富裕的,另外新款車型的第三排座椅也加入了靠背電調功能。

所以說,通過實際的體驗來看,最直接的結論就是,如果全家平均身高在1.8米,那新夢想家可以給到每一個乘客一個寬鬆舒適的環境。

對於實用的空間設計,新夢想家絕不會給你失望的感覺,首先那427L超大後備箱設計,可以滿足在滿載7人的前提下,還能容納8個20寸行李箱,而當後排座椅放倒的時候,可以獲得一個2680L的拓展空間,那還有什麼放不下麼?

在車內,也有41處人性化儲物空間,包含小桌板、杯託、地圖袋、手機槽等,滿足各類物品的存儲需求。對於老人和兒童乘客,夢想家除了通過降低車身給到一個更方便上下車的狀態的同時,還在B柱位置設計了滿足小朋友的專用扶手,可謂是貼心。

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在動力方面,2024款新嵐圖夢想家PHEV針對動力總成進行了着重升級,動力電池加大,換上了更強的驅動電機,零百加速由6.6秒變爲5.9s,到這裡可能會有人提問,一個MPV你設計這麼快乾什麼?或許可以換個角度思考,雖然平時用處不大,但是在滿載的時候,高效動力也絕對是一把好手。

另外就是大幅度升級的43kWh超大電池使其純電續航達到236km。要知道43度的電池容量已經接近市面很多純電車型了,而這樣的電池容量是一輛PHEV所擁有的,這也足以證明新嵐圖夢想家PHEV的配置有多強大。同時,新嵐圖夢想家EV的續航里程也得到了提升,達到了650km。

2024款新嵐圖夢想家可輸出420kW系統總功率和840N·m系統總扭矩,全系標配扭矩矢量控制智能四驅系統,前後電機動力輸出可0%-100%智能無級調節,用戶在低附着力的溼地、雪地、山路也能安心駕馭。除了電機、電池之外,還有一項重大更新是更換了全新的1.5T發動機,熱效率從原先41.07%(講真,已經很出色了)提升至45.18%,可以做到同級別相當出色的CLTC饋電油耗5.36L/100km。

另外一項讓夢想家引以爲傲的配置規格是帶魔毯功能的空氣懸架+CDC,硬件規格打滿,底盤技術上的科技樹全部點亮。魔毯功能可以對前方路面狀況進行預判,通過掃描、感知、識別特殊路況,主動調節懸架阻尼,帶來行駛更平坦順滑的豪華出行體驗。

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從實際感受出發,夢想家的懸掛是厚實感十足,細細感知的話,柔韌的底盤並不會一味地追求軟,多種行駛路況下整體懸掛的穩態保持的相當不錯。另外,即便是一臺大車,但它帶給你的是非常輕盈的操作姿態,不會覺得累也不會覺得太飄,虛位和路感也得到了一定的保留,它開起來不會有過往MPV笨拙感,電驅帶來的輕快動力與整體輕鬆靈巧的駕駛設定會顛覆不少MPV用戶的傳統觀念。

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沒錯,作爲新能源豪華MPV領域的先鋒,夢想家的率先出牌也迎來了更多的對手應戰,而在此次的升級上,新夢想家面對用戶做了有的放矢的進化,冰箱、彩電這種硬件現在都可以用諸多的外設進行裝配,所以它進化的重點集中在豪華感、舒適性以及便利度方面,目的也是讓三排乘客的享受平權,就算是平時有些競品照顧不周的第三排,在新夢想家身上你也能看到有寬適的坐姿、合適的儲物空間、充電口以及電動可調的靠背角度。可以說,這一次的新夢想家讓我們看到除了持續保持長板優勢之外,它儘可能的也讓短板變得更長,綜合競爭力也在逐步提升,對於家庭用戶選車的方向,新夢想家真可以在購車清單上更加穩固了。

徐鏡進:手機/汽車/互聯網產業有責任聯合起來打通生態

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本站汽車11月8日報道

11月3日,2023中國汽車軟件大會在上海嘉定舉辦。本屆大會以“聚軟件之力,創數智未來”爲主題,緊扣新時代汽車產業高質量發展和汽車軟件發展要求,旨在打造汽車軟件領域開放、高端、權威的交流與溝通平臺。

在下午舉辦的“融合創智,智聯未來”主題論壇上,華爲終端BG智慧出行總經理徐鏡進發表了主題演講。

從當下用戶訴求來看,超過80%的用戶認可汽車、手機、手錶等智能設備之間進行協同的價值,希望能實現手機的應用和車的共享。因爲消費者希望手機上流暢、便捷的體驗,可以帶入用車場景,而不希望應用少、不流暢,目前手機和汽車連接的體驗還存在巨大的鴻溝。

在徐鏡進看來,手機、汽車和互聯網產業有責任聯合起來,打通手機生態和汽車生態,從而給消費者帶來融合的便利。同時考慮到手機內存和算力的迭代速度比較快,也需要做手機和汽車硬件上的融合,而不是隻是簡單的投屏。

基於此,華爲提出了手機和車機互聯將進入2.0時代,將從互聯走向互融。

“在邁入智能化的時代,智能手機和智能汽車作爲兩個全世界最大的超級智能終端,相互融合和共享,在系統級打通,共享生態、硬件互助,實現1+1>2的效果,給消費者帶來單個設備不能做到的體驗。”

手機和汽車從互聯走向互融,體現在四個方面:

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1、應用融合,將手機上的海量應用與汽車融合;

2、數據融合,將手機上、汽車上、手錶上的個人數據進行融合;

3、硬件融合,汽車有很強大的硬件,手機有很多傳感器、手錶也有很多傳感器,這些硬件能力也要進行融合;

4、交互融合,人機交互是用戶體驗的第一入口,消費者希望是簡單易用,一步直達等,使用車機本地的應用和使用手機上的應用,在人機交互上不應該割裂,包括交互步驟、UI佈局、語音交互、使用流暢性等各個方面應該保持一致。

以下爲嘉賓演講實錄:

非常感謝各位嘉賓,我是來自華爲的徐鏡進。

我的團隊來自於華爲終端BG,就是做手機、手錶、平板等基於華爲鴻蒙系統的產品。我們智慧出行團隊使命是通過跨設備協同爲汽車智能化賦能,構建互融的跨設備協同的用戶體驗。

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汽車智能化大家談了很多,消費者感知最強烈的就是智能座艙和自動駕駛。在座艙智能化背景下,之前主要關注汽車作爲單設備的智能化;目前在中國市場上很多領頭企業開始推出空間智能化,而空間智能化背後就是智慧出行的用戶場景。消費者買了車,同時還要使用手機、手錶這些智能設備,從出發的A點到終點的B點上的這段出行來看,需要實現多設備之間的協同。舉例來說,用車過程中用戶需要通過藍牙連接手機和汽車,而如此簡單的事情,還有很多消費者不清楚如何操作;從調研數據也能看到藍牙使用不便佔據很大的比例,可見我們目前還有很多要做的工作。

從用戶訴求來看,超過80%的用戶認可汽車、手機、手錶等智能設備之間進行協同的價值,希望能實現手機的應用和車的共享。因爲消費者希望手機上流暢、便捷的體驗,可以帶入用車場景,而不希望應用少、不流暢,目前手機和汽車連接的體驗還存在巨大的鴻溝。

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手機有上百萬規模的應用,而汽車上的APP相比手機還有很大的差距。因爲手機和汽車在APP上的商業模式不同,如果手機上需要預裝APP,APP廠家需要向手機廠家付費;汽車正好相反,如果APP應用要預裝在汽車上,車企需要向APP廠家付費。也因爲這個原因,使得消費者在汽車中難以享受到手機端如此豐富的應用生態。

那麼我們能否打破這個巨大的隔閡?我認爲手機、汽車和互聯網產業有責任聯合起來,打通手機生態和汽車生態,從而給消費者帶來融合的便利。同時考慮到手機內存和算力的迭代速度比較快,我們也需要做手機和汽車硬件上的融合,而不是隻是簡單的投屏。

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我們提出手機和車機互聯將進入2.0時代,將從互聯走向互融。過去的互聯的模式和體驗主要是投屏,這在過去是合理的,過去我們的車機不夠智能,手機連接了車機後把手機界面投屏到車機上,彌補了車機應用生態的不足。當下車機已經發展到智能座艙,需要採用融合的方式,促進座艙的智能化,而不是簡單的投屏。

我們希望手機和汽車兩個行業聯合起來,共同改變這個現狀。在邁入智能化的時代,智能手機和智能汽車作爲兩個全世界最大的超級智能終端,相互融合和共享,在系統級打通,共享生態、硬件互助,實現1+1>2的效果,給消費者帶來單個設備不能做到的體驗。在智慧出行場景,汽車是最大的智能IOT設備,消費者一般都會有手機這個IOT設備,還可能有智能手錶、智能眼鏡,甚至於後排乘客還可能要用筆記本電腦和PAD進行辦公,或者通過AR/VR眼鏡看電影。像這些智能IOT設備,我們希望可以與汽車協同,打造多設備協同的更大範圍的智能座艙的用戶體驗。

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手機和汽車從互聯走向互融,體現在四個方面:

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1、應用融合,將手機上的海量應用與汽車融合;

2、數據融合,將手機上、汽車上、手錶上的個人數據進行融合;

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3、硬件融合,汽車有很強大的硬件,手機有很多傳感器、手錶也有很多傳感器,這些硬件能力也要進行融合;

4、交互融合,人機交互是用戶體驗的第一入口,消費者希望是簡單易用,一步直達等,使用車機本地的應用和使用手機上的應用,在人機交互上不應該割裂,包括交互步驟、UI佈局、語音交互、使用流暢性等各個方面應該保持一致。過去的互聯投屏模式的體驗是割裂的,手機投屏後車機的屏幕被手機霸屏,使用車機上的應用和使用手機上的應用的用戶體驗不同,給消費者增加學習成本。

華爲積極參與到中國汽車工業協會牽頭的智慧車聯產業生態聯盟(ICCE)的工作,參與制定手機和汽車互融的標準,並基於ICCE標準框架打造了HUAWEIHiCar產品。其跨設備體驗的設計理念是“三個C”。這個理念也適用於手機、車以及其他的任何設備之間的協同:

1、極簡連接Connected:包括一步連接、連接要快、連接穩定可靠等,就像在手機和汽車之間修一條高速公路;

2、無縫流轉Continuous:手機、手錶上的體驗可以在車上繼續使用,例如看電影、打電話、聽歌和導航等,要能夠在設備之間無縫流轉;

3、硬件互助Complementary:每個設備都有最擅長的能力,設備之間可以優勢互補、硬件互助。

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所以我們今年將在HUAWEIHiCar4.0上落地融合互聯的能力。這裡的核心就是SOA架構,我們把手機當做汽車的第六個域,把手機的軟件能力、硬件能力,以SOA架構改造、原子化開放,我們把這個能力賦能給汽車,汽車作爲Master來調用手機上的服務和資源。這就是融合互聯的核心要求,它是原子化的能力開放,實現手機變成汽車的資源中心。

在交互方面,傳統的互聯投屏的霸屏模式,類似兩個房間,用戶平時在一個房間使用手機投屏應用,如果要使用車機本地應用,要從手機投屏的房間出來換到另一個房間。這需要大概3-5步的操作,體驗路徑很長。

HiCar4.0的融合方式,實現了手機應用和車機本地應用融合在一個主機廠HMI界面上。舉例來說,汽車是主人,手機是客人,客人應該按照主人的要求在房間內坐好。也就是說汽車預裝了A個應用,經過手機連接增加了B個應用,這些應用應該與主機廠的原生應用在交互上進行融合。

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在智能語音方面,傳統模式下如果要使用手機上的應用,必須使用手機的喚醒詞,而不是車廠自己的智能語音助手,這在用戶體驗上是割裂的。融合模式下我們希望用汽車喚醒詞喚醒手機上的應用。

在架構方面,智能座艙是汽車的大腦,車端通過預裝HUAWEIHiCar的插件實現增加小腦的效果,並對手機資源進行指揮和調度。因爲手機進行了SOA架構改造,手機可以把豐富的應用生態、硬件資源以API的形式開放給智能座艙。座艙在做智能化創新的時候可以不僅限於座艙單個設備的硬件資源和軟件資源應用,還可以調用第二個智能座艙—手機,相當於汽車的“第六域”。

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今年我們發佈了HiCar4.0,國內外的主流主機廠今年會陸續量產上市。

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舉幾個例子:

第一,應用融合

HiCar可以實現頭部應用上車,如果這些應用直接在車裡安裝的話,需要大概幾十G的空間,通過應用融合的方式,汽車可以共享手機應用生態。

第二,數據融合

手機和手錶都有很多個人數據,像手錶上可以獲取血壓、血氧、睡眠數據等。最近大家都在討論L3自動駕駛,而L3和L2+的能力需要判斷人機共駕狀態。典型的例子是藉助攝像頭檢測駕駛員是否閉眼,這個其實不是真正的疲勞檢測,而是閉眼檢測。那麼如何判斷人真正的疲勞狀態呢?可以考慮藉助個人健康數據,例如智能手錶。通過互聯可以把這些數據融合在一起,以實現駕駛員疲勞檢測。因此主機廠應該要擁抱智能設備,藉助智能設備的協同做到領先的用戶體驗。

包括手機上的日曆和行程航班的數據,手機可以共享給汽車並在汽車上使用。這些方面HiCar也都做了開放。

第三,硬件融合

手機可以開放與其連接的IOT設備的控制能力,實現與智能座艙聯動的沉浸式體驗,例如手機+遊戲手柄+車機屏幕聯動以實現遊戲座艙,HiCar在該場景中提供高速的數據通道、並打通手機算力和車機硬件,增強車內遊戲體驗,此外車內外的IOT設備可以被智能座艙統一控制、統一顯示,並支持場景化聯動,實現後裝級設備、前裝級的體驗。

第四,交互融合

從用戶視角出發,手機交互體驗應該無縫融入原生車機系統,從而爲用戶提供一致的出行體驗,首先要求手機和車機的語音助手融合,將手機側插嘴打斷、可視即可說、多意圖及語音技能等能力融入車機,通過車機語音助手提供給用戶,其次要求手機和車機協同實現更豐富的交互場景,以手勢交互爲例,通過汽車的攝像頭結合手機AI算力實現手勢交互。

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手機與汽車互融,最終目標是提升人車空間的用戶體驗,產業各方應關注實現後的用戶體驗水平,做好事前的測試評估,避免事後的市場輿情。

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1、從行業來看,手機和汽車互融體驗會直接影響到消費者的車型選擇。由於不同互聯協議差異,體驗呈現碎片化的現狀,而主機廠、行業測評機構缺少相關測試測評,對碎片化的互聯體驗難以進行評估。有兩個數據可以分享給大家,96%的體驗問題集中在“連接、音視頻、通話和交互”場景,最終影響了79%的用戶選擇;

2、爲保障用戶最終體驗,華爲積極賦能產業,聯合夥伴一起制訂了可量化的體驗測評規範標準,包括11項體驗指標及測試及評價方法,目前已正式發佈。所以希望產業各方關注事前的體驗測評,共同推進產業向高質量發展、做大市場空間。

總結一下,華爲HiCar4.0代表了我們作爲手機在賦能汽車智能化上的思考,核心總結爲:IOT全互聯和人機交互全融合,以構建手機和汽車互融的智慧出行新體驗。

感謝大家!

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